从２００３年下半年开始，世界船市已经持续了近四年的繁荣，如此长的繁荣期

在历史上罕见。中国船舶工业在这期间应势而上，快速发展，年船舶出口量占世界市

场份额由２００４年的不到８％，迅速上升到２００６年的１９％。今年一季度我国

船企承接新船订单更是达到２０１０万载重吨、占全球份额一半以上，韩国和日本则

落在其后。今年一季度，我国船舶出口总额也达到２３．７亿美元，比去年同期增长

４９．１％。

　　船舶工业的高速发展对钢铁行业无疑也产生了巨大拉动作用。近年来为了满足船

舶工业的需求，钢铁行业新上了多套中厚板轧机，包括宝钢、沙钢５ｍ宽厚板轧机；

南钢、安阳炉卷轧机，这些轧机无不都瞄准以船板为主的高附加值品种市场。以船板

为例，其产量近年来始终保持高速增长态势，２００４年我国主要中厚板企业生产船

板３４３万吨，同比增长达６６．７％；２００５年增长４０．９％；２００６年增

长３４．８％；今年１～４月份船板产量２９３万吨，同比增长５３．６％，按照目

前生产速度，今年全年船板产量可达９００万吨。

　　除需求上对钢铁板材产生强劲拉动之外，船舶工业在效益上也给中厚板材以较大

支撑。由于世界船市的兴旺，从２００３年开始，各型船价不断飙升，如去年６５０

０ＴＥＵ级集装箱船造价为８６００万美元　（每艘，下同）最近上升到９９００万

美元，开始向１亿美元逼近。２００２年，３０万载重吨级的大型ＶＬＣＣ油船每艘

造价一度滑落到６３５０万美元，但到今年５月上旬成交船舶的造价已升至１．３９

亿美元，翻了一番。据克拉克松的船市统计数据显示，今年３月中旬，国际船舶商场

上的船价指数与历史上的最高点持平，攀升到１６９点后，在５月上旬又创出了历史

上的最高记录——１７１点。随着国际船价不断飙升，今年以来我国船板价格也不断

上扬，船板生产企业效益显著增长，目前国内普通船板价格一般均在５０００元／吨

，以上，较普通中厚板价格高出近千元。

　　然而，在经过了一个较长期的高速发展之后，我国船舶工业的隐忧逐渐显现。具

体表现在如下几个方面：

　　一、国际贸易摩擦加剧。

　　由于我国船舶工业劳动力价格低廉，加上出口１７％的退税，在国际市场上有一

定的竞争力。近年来，我国出口船舶的价格始终比韩国同类船舶价格普遍低５％～８

％，较欧洲船企价格更低，由此引起欧盟高度关注。欧盟官员近期表示，中国船舶出

口的迅速增长对欧盟成员国的相关产业造成了比较大的冲击，为了保护欧盟内部经济

，中国应放慢船舶制造领域产品的出口速度，否则欧盟将采取贸易制裁措施。欧盟报

告认为：中国出口船舶的成交价低于按其成本模型计算的“正常价”８％～２２．８

％，并对其船舶制造业产生实质损害。可以想像，如果我国船舶出口继续呈现去年和

今年上半年的势头，而没有相应减缓措施，船舶出口的贸易摩擦可能升级，并影响到

船舶工业的稳定发展。

　　二、贸易结构不合理，易受制裁影响。

　　目前我国船舶出口主要以加工贸易为主，一般贸易成交的船只尽管很多，但所涉

及的贸易额偏低。如今年１～４月份，浙江总共出口５６９１艘船舶，其中以加工贸

易方式出口船舶１２２２艘，价值４．３亿美元，出口平均价格为３５万美元；而同

期以一般贸易方式出口船舶虽多达４４１７艘，却仅创造了０．８亿美元的财富，平

均价格仅为１．８万美元。一季度，广东省出口船舶２．５亿美元，其中以加工贸易

方式出口的占出口总额的９２％。加工贸易金额尽管超过一般贸易金额，但也仅仅赚

取加工费，利润的大部分仍然被外商获得。而且一旦船企遭受反倾销，国外订单就有

可能转移，将对我国船舶业造成重大打击。

　　三、出口船只附加值偏低，抗风险能力差。

　　今年一季度我国承接订单２０１０万载重吨，其中中船集团公司和中船重工集团

公司仅承接订单８３４万载重吨，中远集团、长航集团下属船企承接订单２８３万载

重吨，剩下４５％的新船订单几乎由江苏、浙江一带新兴民营船企承接，而这些船企

大多建造低附加值的散货船。虽然目前国际散货市场仍很旺盛，但高订单的状况是难

以持久的，任何繁荣的市场在经历一定时间后，必然会出现回调。因此，生产低附加

值船舶的企业需要进一步提高抗风险能力，以应对市场不测。

　　四、船用配套设备生产技术落后。

　　目前我国船用配套设备生产技术严重滞后，尤其主机等核心设备被国外控制，这

也意味着我国虽然可以造出大量的船壳，但没有主机配套，难以形成真正的竞争力，

因此，船用核心设备技术正在成为我国船舶工业发展的一大瓶颈。按照船舶工业发展

规划，到２０１０年，我国必须要形成一批具有较强国际竞争力的船用设备专业化生

产企业，本土生产的船用设备平均装船率要达到６０％以上。

　　五、人民币加速升值、美元贬值对船舶出口形成压力。

　　今年以来，特别是近段时间，在国际压力下，人民币升值明显加快，而美元继续

贬值，截止到目前，人民币兑美元较汇改前累计上升近８％，且这种趋势仍在继续。

国际船舶贸易多以美元计价，随着人民币的进一步升值，船舶出口企业的压力也将进

一步上升。

　　除上述“隐忧”外，船舶工业最大的问题还在于后期国家将大幅调整船舶出口退

税政策。据悉，为了平抑国际贸易争端，减少贸易顺差，下半年我国将大幅调整出口

商品退税政策，其中对船舶分段和非机动船的出口退税将由目前的１７％和１１％直

接降为零。这一政策力度之大超出想像，如果实施，将可能对船舶工业产生重大影响

。如前所述，我国民营船企生产的低附加值散货船占了我国出口量的很大比重，一旦

国际船市出现回潮，加上后期出口成本的不断增加，这些船企的效益将大受影响，生

产热情也会冷却，由此，对生产船板的钢企也将产生影响。

　　根据相关研究机构的分析预测，２０１０年世界船市需求量在６０００万～７０

００万载重吨，而全球的造船能力可能达到１．１亿载重吨以上，因此，未来船舶制

造存在产能过剩的风险。对钢铁行业的板材制造企业而言，未雨绸缪尤为重要，在国

家即将调整船舶出口退税政策之际，密切关注船企需求变化，加强防范，以应对未来

可能出现的船板价格大幅波动局面。