国际海事组织(IMO)第3次拆船会间工作组会议于1月底在法国南特召开,其主要任务是进一步制定《拆船公约》草案条款并将其列入报告，提交给国际海事组织海上环境保护委员会第57届会议。据了解,IMO计划于2009年在香港召开外交大会通过该公约。该公约不仅涉及船舶拆解管理，还对船舶建造和营运做了相应规定,因此公约生效后将给造船业带来一定影响。为了使国内相关行业对公约的要求以及所产生的影响有所了解,记者专访了中国船级社副总裁莫鉴辉。

     记者：《拆船公约》对船舶设计、建造做了怎样的约束?

    莫鉴辉：公约对船舶设计和建造、船舶营运、船舶拆解3个涵盖船舶一生的过程都做了相应的约束,以确保船舶在最终被拆解时危害降至最低。

    其对船舶的具体技术要求体现在附则条款中，主要分为3个部分：一是船舶设计、建造、营运和维护，包括船上使用有害材料控制及控制的修正程序、成立技术小组和确定有害材料清单等；二是船舶拆解准备，包括制定拆解计划，拆船前准备等；三是检验和发证,要求营运的船舶必须接受《拆船公约》规定的检验，并取得相应的证书。

    在公约附则的7个附录中, 附录1和附录2都是控制使用有害材料的内容,这两个附录是公约的核心内容之一。附录1是一份受公约禁止的有害材料列表,列入该附录的有害材料将被禁止或限制使用。附录2为需要列入有害材料清单的物质列表,凡列入该表的物质若在船上安装和使用,均需要按要求在船舶有害材料清单证书的附录中予以记录。

    根据目前的公约草案,附录1初步列出以下几类受控物质:石棉、消耗臭氧物质、多氯联苯和有机锡化合物(三丁基锡、三苯基锡、三丁基锡氧化物)。虽同为受控物质,但不同物质的

受控程度有所不同。如含有大于0.005％的多氯联苯禁止所有船舶使用;石棉禁止在新建船舶上使用，但三种情况除外：一是用于转叶压缩机的叶片和转叶真空泵,二是用于液体循环的水密接头和衬层，三是当温度超过350℃或压力超过7×106帕,存在火灾和毒性腐蚀风险时。

    附录2中的物质主要为铅、汞和镉等重金属及其化合物，放射性物质,多溴联苯，多溴二苯醚，聚氯萘烷，氯化石蜡等。这些物质不被公约禁止使用，但是需要按照公约的规定在有害材料清单证书附录中加以记录,以便维护和拆船时予以特别注意。

    值得注意的是,不排除附录2中有的物质日后进入附录1成为受控物质的可能,而且在公约的制定和实施过程中也可能不断会有新物质被列入附录1和附录2。

    记者：如果出现违反公约将有害材料用于新船建造的情况,造船企业将受到怎样处罚?

    莫鉴辉：《拆船公约》是IMO制定的拆船约束性文件，具有强制性。该公约的实施情况由船级社、各国政府机构等相关被认可机构进行严格监督检验。如果在造船过程中出现违反公约情况，有害材料会被无条件撤除，如果达不到要求，船舶将得不到检验证明。

    记者：《拆船公约》通过之后，我国造船业将面临怎样的挑战？

    莫鉴辉：《拆船公约》附录1和附录2尚未最终定稿，虽然中国船级社做了调研，但到目前为止我们还没有收到业界反馈，缺少反映公约草案中所列的被禁止或限制的有害材料对业界影响的详实数据。因此，公约对我国造船业，特别是船用材料制造业的具体影响目前还不能准确测算。但是，《拆船公约》给造船业带来的挑战是可预见的。比如，按照《拆船公约》，新造船时需要采用新材料来代替被禁止和限制的材料，或通过改变设计来避免使用被禁止和限制的材料，这就使我国的船用材料制造商，特别是不利于拆船安全、环保的船用材料生产企业将面临考验。这些制造商如不能研发新材料来替代被禁止使用和限制使用的材料，将会面临巨大损失。因此，船用材料制造商将要提供一份自己的产品无有害材料的符合申明，并对申明负责，这可能会促成一种市场监督机制，对供应商的符合申明进行监督。另外，公约生效之后可能还会不断有附录2中的材料或其他材料被列入附录1中，届时对造船业的影响还将加剧。

       记者：我国造船业应该如何应对？

奠鉴辉：随着国际社会关于提高拆船安全和环保水平的呼声不断高涨，公约的通过是必然的。因此，实施《拆船公约》将带来的影响应引起相关行业、相关企业的高度重视。公约的通过对于大家来说既是一次挑战也是个机遇，我们应该未雨绸缪，积极研发无害或低害的新材料来代替受禁止和控制的有害材料，更为广泛地占有市场，促进我国造船产业又好又快发展。     (来源:中国船舶报)