“三流企业卖产品，二流企业卖技术，一流企业卖专利，超一流企业卖标准。”这已成为当今企业界流行的一句名言。它的出处我们已无从考证，但我们仍然记得在2002年，挪威首相率领庞大的企业家代表团访华时说过，“好的企业是生产一流的产品，超一流的企业则是生产‘产品标准’！”

    回想当年，挪威首相的一句话震惊了中国工业界。随着近年来的发展，标准国际化程度在不断加深，事实印证了“标准”与“超一流企业”之间的深刻关联。

    当今世界，经济发达国家和地区出于扩大国际市场份额的目的，逐步实行国家标准与国际标准整合的战略；发展中国家为了吸取国际上的先进技术和管理经验，进入国际市场，也在积极参与国际标准化、采用国际标准。而随着船舶的大型化和国际媒体的快速传播，国际社会对海事安全、环保、保安的要求越来越高。人们对航运安全的认识大大超越了船舶本身，规则的调整也不再局限于单船安全，而是关注到航行于本国水域的船舶对环境的影响。欧盟为了维护本地区工业的竞争力，保护本地区的环境，不断出台新的法令和相关技术标准，甚至不惜超越公约的范畴实施单边性的法令和法规，这种行为在一定程度上领导着全球标准的升级换代。

    可以说，标准国际化程度的不断加深，是时代的要求，也是历史的必然。正是在这种背景下，造就了当前世界船舶制造业扭曲的现状。由西方发达国家制造标准，由东方发展中国家进行产品的制造，已成为一种习以为常的怪现象。

    近几年来，IMO、IACS等国际机构相继出台了气体排放标准、压载水管理公约、防污底公约、涂层标准等一系列新技术标准和规范，对延长船舶使用寿命、废气废水排放、防污染绿色环保等方面提出了新要求，同时也对船舶的设计能力，建造的管理水平、工艺条件等都提出了更高的要求，这对我国以及世界造船业都产生了巨大影响。从中国来看，目前构建的船舶标准体系基本满足了常规民用船舶的需要，但整体水平只是相当于20世纪90年代中后期的国际水平。因此，相比西方发达工业国家的制造标准，东方以中、日、韩为根基的造船基地，大多仍然只是在适应与接受标准。当我们为争夺造船产量与订单拼得天昏地暗之时，西方发达工业国家却因为标准之功坐收渔人之利，这是一种悲哀，也是一种无奈。

    国际标准是一种国际贸易准则，是发展中国家的产品进入国际市场的通行证。随着我国加入WTO，已参与到经济全球化的潮流中，这就要求我们必须遵循各种游戏规则。但通过近年来国际间的贸易摩擦事件，我们看到，“中国制造”受累于标准之痛已不再是什么新鲜事。

    长期以来，“中国制造”享誉世界，但“中国标准”却鲜为人知。相反的，中国产品因不符合国际标准而产生贸易摩擦的事件屡有发生。据统计，近几年，我国有60％的出口企业遭遇国外的技术壁垒，每年由此造成的直接和潜在经济损失约500亿美元。在众多的不利因素中，标准问题越来越突出。

    2007年5月，因含二甘醇引发的“毒牙膏”风波再次引发争端，中国产牙膏相继在国外市场遭禁。此后，黑妹牙膏、美加净牙膏、田七特效中药牙膏等一批我们耳熟能详的名字均被相关卫生组织发布了“禁令”。一时间风声鹤唳，草木皆兵。根据报道，国家质检总局从2006年起开始对牙膏产品实施市场准入制度，但对于牙膏中二甘醇的含量目前只有企业标准，没有国家标准。换言之，在内地，使用二甘醇作为添加剂一直为法律所允许，但国际标准对于这种物质的使用则一直有争议。

显而易见，“毒牙膏”风波所揭示的不仅是二甘醇添加剂的问题，而是国际标准所造成的贸易壁垒。

    在国际海事组织第76次海安会上，希腊、巴哈马提案，要求国际海事组织在国际公约中增加设立船舶结构设计标准的原则要求；在2002年IMO外交大会上，巴哈马和希腊政府、IACS共同提出了目标型标准（即GBS）的概念，并在IMO第78到80次海安会上连续进行了讨论与补充，这使IACS的规范向着更高的技术标准改进。

    对于GBS的提出，CCS副总裁兼总工程师莫鉴辉认为，GBS使IACS在工业界的作用被进一步明确和肯定，它是法定标准与工业实践的纽带，GBS的功能要求将会通过船级社的规范和工业界的标准进行细化。由于GBS对船舶安全标准的要求大幅提升，必将导致造船成本的增加，对造船工艺的要求将更高，这些变化将对我国船舶工业发展产生重大影响。事实证明，国际标准的变化对我国船舶标准化工作和船舶工业发展的风险和挑战不可低估。

    加入WTO后，我国在进出口贸易中所面临的标准之殇比比皆是。除了出口欧美的汽车、玩具等生活用品外，连我国引以为豪的农产品也面临标准壁垒，即使在蔬菜、茶叶等农产品，任何一样技术达不到标准都不能出口。如今农产品标准有三句话：“开着空调睡，量着尺寸长，贴着标签卖”，说明了在农产品中，同样要有质量、标准、商标意识。由此可见，谁拥有了标准，谁就拥有了市场；谁占领了标准，谁就占领了市场。

    2007年，中国从世界造船业第二方阵一举跃入第一方阵，成为具有重要影响力的世界造船大国。技术标准改变了世界船舶工业格局，技术标准将中国船舶工业推上了风口浪尖。而回首中国船舶工业的发展历程，紧随国际标准化步伐是我国船舶工业稳步前进的源动力。

    对于企业而言，标准意味着利益。对于国家而言，标准是实力的标志。近年来，发达国家或地区都在大力研究实施标准化战略，试图掌控市场的主动权。随着经济全球化及贸易自由化进程的加快，技术标准的作用和地位也日显突出，世界范围内的技术标准竞争由此越发激烈。许多发达国家和地区纷纷以专利技术为后盾，制定众多的技术标准，并借助其他贸易措施，强化其经济和技术的国际竞争地位，削弱发展中国家的成本优势。而中国船舶工业通过几十年的发展，也深深意识到标准的决定性作用。

    事实上，船舶标准化工作在我国已经历了半个多世纪的风风雨雨，从1958年制定的第一个标准开始，标准化队伍由小变大、由弱变强。在上世纪80年代，我国船舶工业正处于大发展的初期，船用标准大部分不能适应建造出口船的需要。为了改变当时的困境，我国积极采用国际标准和国外先进标准，为建造多种形式的出口船创造有利条件。船舶标准化工作也被列为我国船舶工业发展的重要战略之一。

    在1980年召开的船舶工业系统标准化工作会议上，当时的船舶总公司就明确提出了“学习国外船舶标准化的经验，引进或直接采用国际、国外技术标准，充实船舶标准体系，积极提高船舶标准化水平”的船舶标准化工作方针。到80年代末，我国船舶工业已有近两千项标准，促进了技术进步,建造出一批技术先进、满足国际规范要求的高质量船舶，增强了出口创汇能力。我国船舶行业收集并翻译出版了英、美、日、挪、俄、德、法等七大国际著名船级社规范、规则等，组织编写了十余辑《出口船设计参考资料》，成为出口船舶设计和生产的重要技术依据和基本保证。

    在1990年前后，为了使行业管理工作的开展有依据、有准则、有尺度，船舶总公司又编制了《中国造船质量标准》。该标准既是造船行业的技术标准，也是贸易各方进行技术谈判的依据，同时也是开展行业管理、规范船舶建造、保证建造质量的依据。2005年，国防科工委在组织修改完善的基础上正式发布了《中国造船质量标准》。2007年，又发布了《船舶生产企业生产条件基本要求及评价方法》。该标准作为船舶企业从事船舶建造的准入标准，已在四部委联合开展的低质量船舶专项治理活动中发挥了重要作用，对推动产业升级、保持船舶行业健康快速发展意义重大。

    中国船舶工业行业协会会长张广钦谈到，回首过去的几十年发展历程，我国船舶工业是在国内率先采用国际标准和国外先进标准的产业，并将标准化工作视为船舶工业打入国际市场的重要环节。从目前来看，我国船舶工业之所以能跻身世界造船先进行列，并巩固和扩大国际市场份额，关键在于坚持将船舶标准化工作与国际标准接轨，并形成较为完善的标准体系，为我国船舶工业的快速发展提供了重要的技术支撑。

    几十年来，特别是新组建的国防科工委成立以来，制定并颁布了一大批船舶工业标准，建立并逐步完善了国防科技工业标准体系（船舶标准体系部分）。目前，我国船舶标准体系部分现有标准3620余项，初步满足了船舶设计、建造的需要。同时，国防科工委还组织开展了大量的标准化课题研究，积极组织固化已有技术成果，编制标准规范，不断提高自主创新能力。从标准的数量和用途来看，现行的船舶标准基本能够满足我国油船、散货船、集装箱船三大主力船型的设计、建造需求，在高技术的海洋平台、LNG船等船舶建造方面也有相应的标准支撑，80％～90％的标准达到或接近国际标准水平。完善的船舶标准体系，在极大程度上积极推动了产业的快速发展。

    即便取得了不菲的成绩，但我们也要承认，中国船舶工业标准化体系建设的整体水平只是相当于20世纪90年代中后期的国际水平。事实上，在发达国家，企业标准最先进，国家标准次之，然后才是国际标准。标准是协商一致的产物，掐头去尾的中庸者就是国际标准。也就是说，国际标准是平均指标，而非先进指标。由此可见，“革命尚未成功，同志仍需努力”，中国船舶工业还需迈开大步，由产品大国向标准大国奋进。