前不久，宝钢与巴西淡水河谷达成的铁矿石价格谈判结果得到了中国钢铁协会的认同，铁矿石协议价格暴涨65％让国内钢铁企业感到了巨大的成本压力。日前，在日本与澳洲矿山的谈判中，再次传出矿价可能上涨85％的消息，这让刚刚经受成本剧烈变化的钢铁企业再次紧张。

    不仅钢铁业如此，造船业和航运业也一并受到牵连。3月28日，大宇造船海洋首席执行官南相泰在股东大会上明确表示考虑上调船价，因为浦项制铁等钢铁公司受铁矿石涨价影响，纷纷上凋钢材价格，所以他们需要将船板价格上涨增加的成本转嫁出去。事实也印证了矿价暴涨对船价的推动作用，最近几周的船价明显呈现出小幅上扬态势。一家航运企业负责人十分头疼地对记者说：“铁矿石价格一动，钢价就会涨，跟着船价也会涨，运价也会涨。那么，循环到最后，谁为增加的这部分成本买单？”

   据专家介绍，在产业链上，成本的传导作用通常会呈现出这样一种态势，越往下游，行业议价能力越弱，传导压力越大，下游行业大多处于被动接受地位；与此相反，通过上游行业的层层化解，价格传导作用越往下游越小，下游行业受原材料涨价的直接冲击也会越来越小。然而，此次由矿价暴涨所引发的成本传导却并没有遵循这一规律。那么，到底谁才是铁矿石涨价的最大受害者？

    相关经济分析人士认为，从产业链目前情况来看，一方面，钢铁业在国内需求旺盛的情况下，已经将成本负担直接转化为提价动力，一季度国内钢材价格大幅上涨了15％以上，超过了矿价上涨所带来的成本增加值；另一方面，在造船业卖方市场地位逐渐淡化的情况下，航运业也并不会给其多大的提价空间。这就意味着，此次矿价暴涨实际上很大一部分是由造船业来买单的。“矿价上涨带来的成本压力最终是否会扩散到产业链的下游行业，扩散下来的压力有多大，最终还要看消费市场。如果供给小于需求，铁矿石价格上涨带来的成本增加肯定会传导到最终消费市场；但如果供给大于需求，成本转嫁则比较困难。”国家发改委国际经济综合研究室主任王海峰曾对矿价暴涨所形成的压力能否在产业链上传递作出如上诠释。

    专家认为，对这三个于国民经济、国防安全都十分重要的行业，不能仅靠市场的供需关系来解决他们之间的问题。现在，三大行业都不约而同地选择了让下游产业承担涨价成本，这对于其自身来说不失为一个暂时“止痛”的办法，但对于整条产业链来说，绝对不是最好的办法。因为从产业链合作发展的角度分析，如果三个行业都把成本负担转嫁给下游，就可能导致产业链上的恶性涨价和无序竞争，最后的结果往往是“搬起石头砸自已的脚”。假如钢企推卸应负的责任，导致国内钢价无序暴涨，船企在无法承受这种成本上涨的压力时，也必然会通过被动提价的方式来缓解压力。这虽然在一定程度上达到了转移成本压力的目的，但会削弱船东订船的积极性。接单量下降会引发造船产量下降，而最终可能导致上游钢铁业宽板轧机产能过剩，下游航运业运力紧张。同时，宽板轧机产能过剩会加大钢企的运营成本，而运力紧张又会进一步推动铁矿石海运费上涨，使其基础成本增加。   

    可见，造船、钢铁、航运共生于一条产业链，利益在某种程度上互相牵连,当上下游行业发生问题的时候，谁也不能摆脱为对方买单的压力。所以,三个行业应站在产业链的战略高度考虑问题，出台对策时要“掂量掂量”,以免触痛其他两个行业，从而避免殃及自身。

   “战略伙伴”并不仅仅意味着在获取利益的时候互相合作，更意味着面对风险的时候共谋出路。从这方面讲,各行业更需要坐下来集体协商,共谋良策,将矿价暴涨这一成本压力，通过产业链循环运作，尽可能科学、均衡地释放出去。   (来源:  中国船舶报)